Néhány éve vált központi kérdéssé a minél kisebb fogyasztás és ezáltal alacsonyabb károsanyag kibocsátás, amikor az EU vezetése igazán bekeményített és komolyan rászállt az autógyártókra. Ez eleinte óriási tiltakozást váltott ki főleg a nagyobb teljesítményű prémium, illetve sportautók gyártóinak körében. Mostanra eljutottunk odáig, hogy egymást próbálják túllicitálni a környezetbarát technológiák alkalmazásában és sorra mutatják be a dinamikus, de keveset fogyasztó (hibrid), vagy egyenes 0 kibocsátású elektromos modelleket. Az, hogy a normát flottaátlagban határozták meg némileg könnyebbé teheti a teljesítését, de minél kevesebb márka tartozik egy konszern, vagy csoport alá, ez annál nehezebb. Ez a fajta megközelítés azonban messze nem tükrözi a valóságot.

Példaként kerestem pár adatot, amit össze lehet vetni, a legfrissebb CO2 adat amit sikerült a gyártók oldalán találni 2009-es, ezért ebből az évből származó januári hazai eladási adatokkal vetem össze. Abban az évben (is) a Ford volt a legnagyobb darabszámban eladott autó így a BMW mellett ők az összevetés másik fele.

Kicsit árnyalja a képet, hogy a BMW-nél az egész csoportra vetített adatot találtam, ebbe pedig nem tudom, hogy a Minin kívül beleszámít-e a PSA-val közös 1.6-os motor, ami Peugeot-kban is megtalálható. A nagy teljesítményű és SUV modellekre sokan úgy tekintenek, mint valami ördögi szerkezetek, amik majd elpusztítják az életet a földön, ezért is választottam a Ford mellett a BMW-t, hiszen sportos, erős autókat gyárt, eladásaik nem kis százalékát pedig SUV (SAV) modellek teszik ki, de nézzük a számokat. 2009 januárjában hazánkban a BMW 99, a Mini 5 autót értékesített, a BMW csoport CO2 kibocsátása pedig 150 g/km volt. Ugyanezen időszakban a Ford 653 db autót adott el átlagosan 139 g/km-es CO2-vel, a hozzájuk kapcsolódó Volvo pedig 86 eladott autóval 173 g/km-es CO2átlagot produkált. A Peugeot-nál nem tudom az 1.6-os motor arányát a 242 eladott autóhoz képest, de vegyük mondjuk a 20%-át, így a kerekített 49 db-ot hozzáadhatjuk a BMW csoport számához.

Ahogy korábban írtam nem tudom, hogy tényleg hozzá kellene-e adni, de a rövid szorzás után így a 10920 g/km helyett 22950 g/km-t kapunk, ami még így is nagyságrendileg más érték, mint a Fordék 115284 g/km-es adata. Ezek tehát azt mutatják, hogy a két csoport 2009 januárjában értékesített autói átlagosan mennyi CO2-vel járulnak hozzá a légkörben lévőhöz. Ugye, hogy elgondolkodtató, hogy az elvakult környezetvédők (Londonban erre nagyon sok példa volt egy időben) miért is a nagy teljesítményű (Londonban tipikusan a SUV) modelleket pécézik ki maguknak? Sajnos az a baj, hogy sok “divatzöld” szervezet az ehhez hasonló átgondolatlan akcióikkal lejáratják azon csoportokat is, akik tényleg értelmes elképzelésekkel rendelkeznek. Mindössze józan ész kell ahhoz, hogy felfogjuk a nagyságrendileg nagyobb darabszámban értékesített modellek összességében nagyobb arányban szennyezik a környezetet. Ráadásul a legnagyobb CO2 értékkel “büszkélkedő” sportautók többnyire nincsenek napi használatban, míg a tömeg autókat jellemzően mindennapi használatra vásárolják. Még mielőtt bárki félreértené ez az összehasonlítás véletlenül sem a Ford ellen van, mindössze az eladási adatok alapján legelső márkát választottam, lehetett volna akár a Suzuki vagy Opel is, nem a márka a lényeg, hanem a számok. A Ford is rengeteget költ a környezetbarát technológiák fejlesztésére, Amerikában több hibrid modelljük is kapható.

A BMW csoport is kapott díjat azért, mert az összes gyártó közül ők tudták a legnagyobb mértékben csökkenteni a flotta CO2 értéküket, valamint az EfficientDynamics program révén elérték azt, hogy a sportosság mellett egyre inkább a környezetvédelemmel is összekapcsolják a márkát. A hasonló programokra és kutatásokra természetesen szükség van, hiszen van amit el kell fogadnunk.

Mégpedig azt, hogy a kőolajkészlet véges, egyes becslések szerint nagyjából a felénél járunk, azonban a felhasználásunk exponenciálisan nő, tehát a hátralévő készlet jóval kevesebb időre lesz elég. A legpesszimistább becslések szerint ez 10 években mérhető. Ezek után, ha a jövőben is szeretnénk gépek hajtotta járművekkel közlekedni keresni kell az új utakat. A másik nyomós érv az egyre nagyobb környezetszennyezés és a rossz levegőjű városok, ezek javítására hozzák meg az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírásokat. De vajon mi lehet a jó és végleges megoldás? Jelenleg úgy néz ki ezt még senki sem tudja. Az egyes gyártóknak is jelenleg egyszerre van hibrid, elektromos és egyéb alternatív üzemanyaggal hajtott modelljük (hidrogén, üzemanyagcella, bioetanol, földgáz), azonban jelenlegi állapotában egyik sem tekinthető végleges megoldásnak. Nem felejthetjük el ugyanis a benzin és gázolaj előnyeit sem, könnyen szállítható, könnyen és hosszabb ideig tárolható, a tartály egyszerű és gyorsan utántölthető, sok helyen kapható, széles hőmérsékleti tartományok között használható.

Talán az elektromos hajtás lehet a jövőben alkalmazható technika, azonban ennek az energiának a jelenlegi tárolója (akkumulátor) per pillanat nem kevés problémával küzd. Nehéz, lassan tölthető, túlmelegedhet nagy terhelés alatt, hidegben veszít a kapacitásából, sokáig állva magától lemerül, életciklusa végén veszélyes hulladék lesz. Ezek egy részére már létezik megoldás/kísérleti modell, de széles körben autóban alkalmazva még gyerekcipőben jár a technológia. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a telepek töltése óriási terhelést jelent az elektromos hálózat számára. A mostani rendszerben hetente, havonta tankolunk (attól függően ki mennyit autózik) pár perc alatt. Ha elektromos autóval fogunk járni célszerű lesz legalább esténként tölteni a telepeket, el lehet képzelni mennyire fognak izzani a távvezetékek, ha egy város nagy része hazaérve elkezdi sok órán keresztül tölteni az autóját. A rövid tankolásokat a jelenlegi technológiákkal el is felejthetjük, ha egy telefon töltése 1-2 óráig tart képzeljük el az autót mennyi idő lesz feltölteni. Esetleg elautóznánk a tengerig? Pár nap alatt odaérünk. Persze ezt a jelenlegi technológiákból kiindulva írtam, biztos fog fejlődni, ha ez lesz a járható út, de láthatjuk jelenleg nagyon távol van a végleges megoldás és az elmúlt pár évben nem volt a világot sarkaiból kifordító, új technológiájú akkumulátor ami eljutott volna a sorozatgyártásig. Híreket lehetett hallani több gyártótól is, hogy olyan fejlesztéseik vannak amivel egy hónapig megy majd a mobil és 5 perc feltölteni, de a sorozatgyártásig valahogy ezek egyike sem jutott el. Talán Sanyo Eneloop ceruza akkuja volt az első, aminél megoldották azt a problémát, hogy hónapokig állva ne veszítse el a töltését, ellenben hosszabb ideig tart a teljes feltöltése mint a sima NiMh akkuknak.

Tesla Roadster akku pack:

A most kapható hibridek maximum kísérletezésnek foghatók fel a gyártók részéről, amikkel bizonyos körülmények között, odafigyelve némileg takarékosabban lehet autózni mint a kicsi modern dízelekkel. Azonban álljon itt a végén egy videó, ami megmutatja, hogy adott esetben azonos körülmények között fogyaszthat többet egy hibrid mint egy 420 lóerős V8-as sportautó.

A lényeg ebben az esetben is ugyanaz mint rengeteg más területen, többet ésszel.